이전 내용을 본다:클릭 4.ISO표준 동향 ISO21959와 ISO5283은 운전자 및 탑승자 중심의 안전한 제어권 전환을 위한 위험 상태나 상황 대처에 대한 표준이다, 이동성 서비스가 발전하기 위한 기초가 될 수 있다.ISO21959는 주행 자동화 시스템(SAE레벨 1~5)이 개발·배치될 때 정보와 지식의 공유가 쉽도록 주행 자동화 시스템의 연구자와 개발자에게 인간의 수행과 상태에 대한 공통 기본 개념을 제공하고 있는 인간(운전자)의 참여 또는 대책 마련, 제어권 전환을 필요로 하는 자동 운전의 모든 수준에 적용이 가능하며 운전자가 차량의 수동 제어해야 하는 차원에서도 적용될 큰 파트 1과 파트 2로 나뉘어 파트 1에서는 전체적인 개념에 대한 내용을 흐름의 정의를 통해서 제공하고 있다.파트 2에서는 해당 내용에 근거를 두고 실험을 추진할 때 고려해야 할 사항에 대해서 언급하고 있다.파트 1에서 제공하는 자동 운전 상태에서의 운전자 수동 제어권 전환 과정에서는 자동 운전 상태에서 운전자 수동 제어에 옮길 때 반드시 고려돼야 할 시간의 개념을 나타내고 있다.”Decision time”는 시스템 실패 감지와 자동화 기능 해제 사이의 시간 간격을 말한다,”Intervention time”는 드라이버가 제어권 전환을 추진하기 위해서 적절한 수동 주행을 하는 데 필요한 시간 간격이다.”Total time budget”는 RtI(Request to Intervene)와 시스템 한계 사이의 시간 간격을 총 시간 예산으로 정의한 것으로 드라이버 수동 제어의 성공적인 재개를 위한 최대 시간에 언급하고 있다.운전자의 준비 및 가용성이 낮을 때, 후속 개입 성능이 낮아지고 최저치에 도달하고 필요한 개입을 수행하는 데 더 많은 시간이 걸리고 OEDR(Object and Event Detection and Response)작업을 수행할 경우 수준 2시스템이 운전자의 준비 및 가용성이 레벨 3시스템보다 높다.운전자의 준비 및 가용성은 동적 및 정적 요소로 구성될 수 있다.동적 요소는 자동 운전 중에 변화하는 운전자의 상태를 말하며 정적 요소는 드라이버의 특성에서 시스템 기능에 대한 지식 등이 포함된다.파트 2에선 드라이버의 개입에 영향을 미치는 인간적 요인에 대해서 언급하고 있다.드라이버의 속성, 드라이버 준비 및 가용성으로 나뉜다.드라이버 속성 지식, 경험, 그리고 신뢰, 연령이나 성별과 같은 인구 통계학적 정보가 포함된다.드라이버의 준비와 가용성은 물리적 상태와 인지적 상태에 크게 갈리고 고려할 수 있다.물리적 상태는 앉은 자세, 운전과 관련 없는 행위 수행 등을 언급하고 있다.인지적 상태는 졸음, 상황 판단력 등의 운전자의 상태만 아니라 인지 과정에 대한 상태 요인에 언급하고 있다.해당 표준에서 언급하고 있는 테스트 시나리오를 바탕으로 특정 상황에서 드라이버의 수행 능력을 평가할 수 있다.드라이버의 수행 능력 평가 체계가 제어권 전환 단계 분석 평가의 범위, 데이터 고려 사항, 그리고 제어권 전환 유형의 적절성에 크게 4가지로 나뉜다.ISO 5283은 운전자의 준비 및 가용성의 개념에 기초하여 운전자 모니터링 및 제어권 전환에 관한 개념 및 가이드 라인에 대해서 규정 자동 운전 수준 2,3수준에 관련하고 안전한 제어권 전환을 위한 운전자 모니터링 및 자동 운전 시스템에 대한 개입에 중점을 두고 있다.드라이버의 준비 및 가용성의 인간 공학적 측면, 모니터링 가능한 측정 기준, 한계 결정 및 효과적인 자동 운전 시스템 개입에 관한 정보를 제공하는
이전 내용을 본다:클릭 4.ISO표준 동향 ISO21959와 ISO5283은 운전자 및 탑승자 중심의 안전한 제어권 전환을 위한 위험 상태나 상황 대처에 대한 표준이다, 이동성 서비스가 발전하기 위한 기초가 될 수 있다.ISO21959는 주행 자동화 시스템(SAE레벨 1~5)이 개발·배치될 때 정보와 지식의 공유가 쉽도록 주행 자동화 시스템의 연구자와 개발자에게 인간의 수행과 상태에 대한 공통 기본 개념을 제공하고 있는 인간(운전자)의 참여 또는 대책 마련, 제어권 전환을 필요로 하는 자동 운전의 모든 수준에 적용이 가능하며 운전자가 차량의 수동 제어해야 하는 차원에서도 적용될 큰 파트 1과 파트 2로 나뉘어 파트 1에서는 전체적인 개념에 대한 내용을 흐름의 정의를 통해서 제공하고 있다.파트 2에서는 해당 내용에 근거를 두고 실험을 추진할 때 고려해야 할 사항에 대해서 언급하고 있다.파트 1에서 제공하는 자동 운전 상태에서의 운전자 수동 제어권 전환 과정에서는 자동 운전 상태에서 운전자 수동 제어에 옮길 때 반드시 고려돼야 할 시간의 개념을 나타내고 있다.”Decision time”는 시스템 실패 감지와 자동화 기능 해제 사이의 시간 간격을 말한다,”Intervention time”는 드라이버가 제어권 전환을 추진하기 위해서 적절한 수동 주행을 하는 데 필요한 시간 간격이다.”Total time budget”는 RtI(Request to Intervene)와 시스템 한계 사이의 시간 간격을 총 시간 예산으로 정의한 것으로 드라이버 수동 제어의 성공적인 재개를 위한 최대 시간에 언급하고 있다.운전자의 준비 및 가용성이 낮을 때, 후속 개입 성능이 낮아지고 최저치에 도달하고 필요한 개입을 수행하는 데 더 많은 시간이 걸리고 OEDR(Object and Event Detection and Response)작업을 수행할 경우 수준 2시스템이 운전자의 준비 및 가용성이 레벨 3시스템보다 높다.운전자의 준비 및 가용성은 동적 및 정적 요소로 구성될 수 있다.동적 요소는 자동 운전 중에 변화하는 운전자의 상태를 말하며 정적 요소는 드라이버의 특성에서 시스템 기능에 대한 지식 등이 포함된다.파트 2에선 드라이버의 개입에 영향을 미치는 인간적 요인에 대해서 언급하고 있다.드라이버의 속성, 드라이버 준비 및 가용성으로 나뉜다.드라이버 속성 지식, 경험, 그리고 신뢰, 연령이나 성별과 같은 인구 통계학적 정보가 포함된다.드라이버의 준비와 가용성은 물리적 상태와 인지적 상태에 크게 갈리고 고려할 수 있다.물리적 상태는 앉은 자세, 운전과 관련 없는 행위 수행 등을 언급하고 있다.인지적 상태는 졸음, 상황 판단력 등의 운전자의 상태만 아니라 인지 과정에 대한 상태 요인에 언급하고 있다.해당 표준에서 언급하고 있는 테스트 시나리오를 바탕으로 특정 상황에서 드라이버의 수행 능력을 평가할 수 있다.드라이버의 수행 능력 평가 체계가 제어권 전환 단계 분석 평가의 범위, 데이터 고려 사항, 그리고 제어권 전환 유형의 적절성에 크게 4가지로 나뉜다.ISO 5283은 운전자의 준비 및 가용성의 개념에 기초하여 운전자 모니터링 및 제어권 전환에 관한 개념 및 가이드 라인에 대해서 규정 자동 운전 수준 2,3수준에 관련하고 안전한 제어권 전환을 위한 운전자 모니터링 및 자동 운전 시스템에 대한 개입에 중점을 두고 있다.드라이버의 준비 및 가용성의 인간 공학적 측면, 모니터링 가능한 측정 기준, 한계 결정 및 효과적인 자동 운전 시스템 개입에 관한 정보를 제공하는
